一般空气悬架的客车前悬架左右各一个橡胶空气弹簧,共用一个高度调节装置,而后空气悬架一般都有四个橡胶空气弹簧,每侧两个,中间使用均衡梁架在车桥上,每侧的两个橡胶空气弹簧共用一个高度调节阀。
对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立空气悬架,而且弹性元件都是橡胶空气弹簧,最大轴荷一般为7吨。就导向机构的型式而言,只有双横臂式悬架一种,而且都是不等长的双叉臂,下横臂较长,而且横臂的铰接点跨距很大,以抵抗较大的纵向力。如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来:
(1)带球副的虚拟主销式双横臂空气悬架。这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样,上下横臂分别通过两个球副与转向节相连,可以完成车轮转向和空气悬架跳动两个自由度的运动,没有实体的主销结构,上下球副的连线即为虚拟的主销。而橡胶空气弹簧一般支撑在上横臂上。这样的结构优点在于结构紧凑,重量轻;而缺点是球头所能承受的力量有限,容易损坏,而且球头的制造成本较高。
(2)五连杆空气悬架。一般由四个等长且平行的纵向导向杆和一个横向推力杆组成,当然纵向导向杆也有不等长不平行的。五连杆悬架一般只用在前悬架上,理论力学上讲五连杆悬架属于超静定结构,悬架自身的干涉量较大,因此导向杆的橡胶衬套挠度也会很大,而且轮胎的磨损也会比较快。另外,如果一侧的橡胶空气弹簧意外爆掉,由于横向推力杆的作用车桥会很推向一侧,后果或许很为危险。目前在客车前空气悬架中使用的很广泛。
(3)有了实体的主销,车轮的转向自由度就可以由主销来完成,而空气悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。因此成本降低,承载能力提高,但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大,很笨重,会使得非簧载质量增加,所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。橡胶空气弹簧除了安装在上摆臂上,还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。